FAKTA DAN PENJELASAN

A. Peraturan, Kelembagaan dan Penyelenggaraan Saat Ini

1. Pemerintahan Saat ini secara de jure, pemerintahan di pelabuhan sebagaimana dimaksud dalam Reden Reglement 1925 dan pasal 40 UU no. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran kewenangannya berada pada Syahbandar. Namun secara de facto pemerintahan di pelabuhan dilakukan oleh Adpel/Kakanpel, Bea Cukai, Imigrasi, Karantina kesehatan, Karantina Tumbuh-tumbuhan dan Karantina hewan dan karantina Ikan.
   
   Adanya kebijakan mengenai hierarki pelabuhan yang dikaitkan dengan pembagian kewenangan dianggap tidak tepat dalam penyelenggaraan pelabuhan, karena pengembangan pelabuhan ditentukan oleh potensi pelabuhan yang meliputi fasilitas dan aktivitas pelabuhan tersebut dan bukan berdasarkan hierarki yang dikaitkan dengan kewenangan Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kabupaten/Kota.
   
   Disamping itu, Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan masih merangkap fungsi pemerintahan disamping fungsi pengusahaan. Hal ini menjadi rancu karena tidak dipisahkannya fungsi regulator, operator dan fasilitator yang akibatnya fungsi pemerintahan di pelabuhan tidak mempunyai penanggung jawab dan pimpinan umum dalam mengantisipasi arus barang dan perencanaan pelabuhan masa depan.
   
   Adanya pengaturan dalam PP yang tidak ada acuannya di UU 21/92 menyebabkan sulitnya implementasi dari peraturan yang ada menyangkut hal-hal-hal antara lain :
   • Dermaga untuk kepentingan sendiri
   • Teknis pengaturan DLKr dan DLKp
2. Penyelenggaraan Saat ini penyelenggaraan pelabuhan dikuasakan untuk dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan berdasarkan UU no. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Pasca diundangkannya UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran berikut peraturan pelaksanaannya seperti PP dan Keputusan Menteri, telah terjadi berbagai penyimpangan-penyimpangan dalam pengelolaan pelabuhan yang menyebabkan rendahnya kinerja pelabuhan, tidak adanya kepastian investasi di pelabuhan dan terpuruknya armada pelayaran nasional. Penyimpangan-penyimpangan tersebut antara lain :
   • Pada saat pembentukan Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan, Pemerintah tidak mengatur secara tegas hak dan tanggung jawab Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan sebagai sebuah Perseroan Terbatas sehingga terjadi tumpang tindih fungsi regulator (pemerintahan) dan fungsi operator (pengusahaan).
   • Pengoperasian terminal (Terminal Operator/TO) juga dilakukan oleh Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan. Kemudian Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan melelang kontrak pengoperasian terminal pelabuhan kepada perusahaan mana saja yang mampu memenuhi syarat-syarat lelang, tetapi tidak sesuai dengan hakikat penyelenggaraan kepelabuhan nasional.
   • Beberapa kasus dilapangan telah terjadi penyimpangan pelaksanaan kaidah-kaidah operasional kepelabuhanan, antara lain:
     • Perusahaan pelayaran yang akan menyandarkan kapalnya ke dermaga terminal harus melakukannya melalui perantara yang digunakan oleh Terminal Operator.
     • Maraknya pungutan liar di terminal pelabuhan mengakibatkan terjadinya kegiatan ekonomi biaya tinggi di pelabuhan.
   • Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan juga melakukan praktek monopoli dalam pungutan jasa dan pengelolaan pelabuhan laut serta melakukan pungutan-pungutan tertentu kepada pemilik dermaga padahal Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan tidak memberikan jasa ataupun investasi.
   • Fungsi Pemanduan yang merupakan aspek keselamatan pelayaran yang seharusnya di selenggarakan oleh Pemerintah telah dilakukan oleh Pelindo sebagai fungsi kontrol dalam pengendalian pelabuhan.
   • Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan juga melakukan penguasaan terhadap tanah-tanah reklamasi dan tanah pantai dengan hanya berdasarkan SKB Menteri Dalam Negeri dan Menteri Perhubungan tentang DLKr dan DLKp yang tidak jelas dasar hukumnya. Yang akibatnya :
     • Pelayanan kapal di pelabuhan kurang efisien karena terjadi birokrasi yang lebih panjang dari sebelumnya;
     • Waktu tunggu kapal di pelabuhan semakin lama sehingga perusahaan pelayaran sangat dirugikan karena biaya operasi akan lebih besar tetapi Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan akan memperoleh keuntungan;
     • Terjadi permainan dalam permintaan fasilitas sandar kapal;
     • Standar performansi/kinerja pelabuhan rendah;
     • Terjadi kepadatan yang sangat tinggi baik di sisi laut maupun di sisi darat;
     • Kerugian di pihak pemerintah lebih buruk lagi karena sejak institusi PN pelabuhan beralih ke fungsi komersil terjadi hal-hal sebagai berikut :
       • Institusi ini tidak memperhatikan lagi tenaga ahli di bidang konstruksi bangunan air.
       • Institusi ini terfokus di bidang komersil yang lebih banyak mencari keuntungan.
       • Pembangunan dibidang konstruksi pembangunan permukaan air sekarang ini banyak menggunakan kontraktor asing.
       • Terjadinya kasus penguasaan Hak Pengelolaan (HPL), Hak Guna Bangunan (HGB) dan secara sepihak melakukan penyewaan tanah.
       • Terjadi penguasaan perairan tanpa batas-batas yang jelas.
     • Penyelenggaraan pelabuhan yang selama ini merupakan pelabuhan khusus yang dikelola untuk kepentingan industri tertentu, diusulkan keberadaannya tetap dipertahankan dengan berubah fungsi menjadi terminal khusus dibawah koordinasi Otorita Pelabuhan setempat.
     • Pelabuhan yang selama ini dikenal sebagai Pelabuhan yang tidak diusahakan (UPT Pelabuhan) dibawah Ditjen Hubla diusulkan dibawah Otorita Pelabuhan terdekat.
     • Lokasi kegiatan penanganan bongkar muat di luar pelabuhan umum dan pelabuhan khusus sebagaimana tersebut pada butir g dan h dalam paper ini disebut Pangkalan.

• B. Perbandingan
  
  Secara universal penyelenggaraan pelabuhan di negara-negara lainnya sama seperti di Indonesia sebelum tahun 1969 diselenggarakan oleh badan pemerintahan sebagai kepanjangan tangan dari institusi pemerintahan yang disebut dengan istilah Port Authority. Contohnya: New York Port Authority, London Port Authority, Roterdam Port Authority, Port of Singapore Authority, dan Tokyo Port Authority. Namun pemilikan assetnya dapat di miliki oleh Pemerintah Kota/Kabupaten.
  
  Lingkup tugas dari Port Authority meliputi perencanaan dan pembangunan pelabuhan dan fasilitas pelabuhan, pemeliharaan infrastruktur pelabuhan, merencanakan dan mengatur lalulintas melalui pelabuhan, bersama pemerintah daerah merencanakan tataruang meliputi pelabuhan dan fasilitas-fasilitas pendukung pelabuhan di sekitar pelabuhan (kawasan konsolidasi muatan dan kawasan industri).
  
  Pengoperasian terminal ada yang dilakukan oleh Port Authority, dan ada yang dilakukan oleh liner services serta industri. Di terminal khusus industri dilakukan sendiri oleh pemilik industri.
  
  Sementara itu, di beberapa negara Eropa terdapat suatu institusi yang berfungsi sebagai pengarah dan pengawas terhadap Port Authority yang dinamakan “Port Councils”. Pada sekitar tahun 1969 – 1970 di Indonesia dikenal dengan sebutan “Badan Musyawarah Pelabuhan” (BMP) yang keanggotaannya mencerminkan wakil-wakil dari pemangku kepentingan pelabuhan.
  
  Dalam paper ini, diusulkan pembentukan Dewan Pelabuhan disetiap pelabuhan untuk menghidupkan kembali peran dan fungsi Badan Musyawarah Pelabuhan. Disamping itu di pelabuhan Malaysia dan Laem Chabang (Thailand) terdapat institusi yang dinamakan Board of Commissioner. Di masa yang akan datang diusulkan pula pembentukan Komite Transportasi Nasional yang bersifat antar Departemen yang berfungsi untuk membantu Pemerintah dalam pembuatan perumusan kebijakan kepelabuhanan yang selama ini kurang mendapat perhatian dan penanganan yang serius. Semangatnya adalah untuk membentuk Indonesia Incorporated.