Laut adalah wilayah yang sangat mempengaruhi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan sistem pertahanan dan keamanan bangsa Indonesia.

Oleh karenanya segala sesuatu yang bersangkut paut dengan laut atau maritim perlu mendapat perhatian khusus dan sungguh-sungguh^[1]. Termasuk didalamnya masalah kepelabuhanan.

Pelabuhan merupakan infrastruktur fasilitas pelayanan publik^[2] dalam mendukung armada pelayaran niaga nasional dalam sistem transportasi nasional Indonesia yang mempunyai peran penting dan strategis sebagai tulang punggung mewujudkan wawasan nusantara, dan sebagai fasilitator dan penggerak pengembangan perdagangan dan perekonomian nasional.

Selama beberapa dasawarsa terakhir ini pelabuhan berkembang cukup pesat namun belum terencana dengan baik sehingga menjadi tidak optimal, terjadi biaya tinggi dan mengganggu kelancaran perkembangan transportasi laut, yang sebenarnya adalah  peluang besar dalam hubungan pembukaan lapangan kerja, perluasan lapangan usaha dan pendapatan negara.

Oleh karenanya urusan kepelabuhanan perlu dirancang secara khusus dan sungguh-sungguh agar peran pelabuhan dapat terlaksana dengan sebaik-baiknya bagi kepentingan bangsa dan negara, serta dapat menempatkan RI di tempat terhormat dan diperhitungkan dalam perdagangan dunia.

Pelabuhan berperan sebagai pendukung (husbandry) armada pelayaran niaga nasional, dan armada pelayaran niaga nasional yang kuat adalah pendukung utama daya saing pelabuhan nasional dalam bersaing dengan pelabuhan-pelabuhan negara-negara tetangga.

Pasal 3 UU Pelayaran 1992 yang saat ini mengatur urusan kepelabuhanan menyebutkan bahwa pelayaran bertujuan untuk memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang melalui perairan dengan mengutamakan dan melindungi pelayaran niaga nasional. Namun armada pelayaran niaga nasional hampir tidak pernah merasakan manfaat Pasal 3 tersebut dari penyelenggara pelabuhan saat ini. Sistem penyelenggaraan pelabuhan saat ini bahkan dirasakan menjadi beban bagi pengembangan kekuatan armada pelayaran niaga nasional.

Penyelenggaraan pelabuhan untuk pelabuhan yang telah mempunyai kemampuan pengembangan dengan keuangan sendiri saat ini yang dilaksanakan oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia (Pelindo) dan perusahaan industri besar seperti Pertamina, Krakatau Steel, Petrokimia Gresik, Pupuk Kaltim, dan BUMN lain termasuk perusahaan minyak lepas pantai dan pertambangan lainnya (Freeport, Arutmin, Newmont dan lain-lain). Sedangkan penyelenggaraan pelabuhan untuk pelabuhan yang belum mempunyai kemampuan pengembangan dengan keuangan sendiri, masih dilaksanakan oleh Pemerintah yaitu Kantor Pelabuhan yang adalah Unit Pelaksana Teknis dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan RI.

Pasal 22 ayat (2) UU Pelayaran menyebutkan bahwa “Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum”. Sedangkan pelayanan masyarakat umum atau publik adalah urusan atau tugas dan fungsi pemerintahan, bukan badan usaha Perseroan Terbatas yang lebih banyak berorientasi pada mengejar keuntungan.

Revisi UU No. 22 tahun 1999 menjadi UU No. 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah semakin  menegaskan tugas dan kewenangan Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Propinsi, Kabupaten/Kota. Pelabuhan sebagai salah satu sarana transportasi memerlukan penanganan yang terpadu baik antara Pemerintah Pusat dengan Pemerintah Daerah maupun antar Pemerintah Daerah. Karena pelabuhan mencakup permasalahan-permasalahan yang sangat luas, khusus (lex specialis) dan strategis  bagi kepentingan bangsa dan negara maka penyelenggaraan pelabuhan diatur dan diselenggarakan bersama Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah.

Pemerintah Daerah berkewajiban untuk mengembangkan kawasan industri dan perdagangan, serta sentra-sentra ekonomi lainnya yang berkaitan dengan kepentingan masyarakat luas, kelancaran aktifitas di pelabuhan dalam rangka memperlancar kegiatan arus muatan keluar dan masuk pelabuhan serta fasilitas penyangga sistem kepelabuhanan.
Secara universal, Penyelenggara Pelabuhan (Port Regulator) di negara-negara maritim lainnya adalah badan pemerintahan yang diberi tugas khusus untuk menyelenggarakan pelabuhan yang dikenal dengan institusi Otorita Pelabuhan (Port  Authority). Sebagai contoh: New York Port Authority, London Port Authority, Port of Singapore Authority, Tokyo Port Authority. Di Indonesia juga pada awalnya pelabuhan diselenggarakan oleh badan pemerintahan (Havens Directie).
Badan yang menyelenggarakan pelabuhan diharapkan merupakan kepanjangan tangan dari pemerintahan. Oleh karenanya badan ini dapat merencanakan dan bertanggung jawab atas realisasi tata ruang kawasan pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan. Dengan demikian pelabuhan tidak akan bermasalah dengan akses jalan atau kereta api ke pelabuhan seperti apa yang terjadi saat ini. Demikian juga dengan penyediaan kawasan pergudangan dan kawasan industri pendukung pelabuhan di sekitar kawasan pelabuhan.

Pada awalnya dalam penyelenggaraan pelabuhan, terminal dioperasikan atau dikuasai (bukan dimiliki) oleh perusahaan pelayaran yang melayani rute-rute tetap (liner service) dalam negeri dan luar negeri seperti PT. Pelni, PT. Djakarta Lloyd, PT. Samudra Indonesia, PT. Trikora Lloyd, PT. Gesuri Lloyd, PT. Sangsaka, PT. Sriwijaya, PT. Abadi Line, PT. Perindo, dan lain-lain, dimana perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut adalah perusahaan-perusahaan milik negara dan milik swasta.
Pengoperasian terminal pelabuhan dimaksud diatas diperlukan untuk:

1. melaksanakan peran pelabuhan sebagai pendukung (husbandry) untuk kapal-kapal mereka,
2. membuat kepastian jadwal pelayaran (produk perusahaan pelayaran) kapal-kapal mereka, dan
3. menggunakan asas manfaat timbal balik (reciprocal) dalam membuat perjanjian kerjasama internasional dengan perusahaan-perusahaan pelayaran asing.

Hal tersebut terjadi pada masa lalu (sebelum Inpres No. 4 tahun 1985 tentang kelancaran ekspor komoditi non migas dan Paket November tahun 1988 yang antara lain memuat ketentuan-ketentuan deregulasi dan debirokratisasi pelayaran).

Dalam perkembangan selanjutnya terjadi pengalihan kegiatan di terminal (bongkar muat) yang semula merupakan bagian dari rezim pelayaran menjadi rezim pelabuhan dengan satu-satunya penyelenggara pelabuhan yaitu PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia yang selanjutnya dalam Naskah Akademik ini disebut “Penyelenggara pelabuhan yang diusahakan”.

Akibatnya :

1. Pelayanan kapal di pelabuhan kurang efisien karena terjadi birokrasi yang lebih panjang daripada sebelumnya.
2. Waktu tunggu kapal di pelabuhan semakin lama sehingga perusahaan pelayaran sangat dirugikan karena biaya operasi akan lebih besar tetapi Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan akan semakin mendapat keuntungan.
3. Terjadi permainan dalam permintaan fasilitas sandar kapal.
4. Terminal operator oleh Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan diserahkan pengelolaannya kepada perusahaan bongkar muat (PBM) tertentu dan bukan kepada perusahaan pelayaran dimana sebelum diambil alih oleh Penyelenggara Pelabuhan yang diusahakan semua fasilitas terminal ditangani oleh Perusahaan pelayaran sebagai terminal operator dalam melancarkan angkutan lautnya sehingga waktu tunggu kapal di pelabuhan diatur sesingkat-singkatnya dan seefisien mungkin.

       
Dampak dari kondisi tersebut adalah bahwa pelayaran  nasional yang menyelenggarakan trayek tetap dan teratur menjadi sangat terpuruk dan tidak mendapatkan kesempatan mengoperasikan atau menguasai/memanfaatkan terminal untuk kebutuhan mereka, sedangkan Pelayaran tersebut adalah pendukung pengembangan ekonomi di daerah terpencil.

Biaya tinggi saat ini terjadi di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, hal ini dikarenakan beberapa aktifitas seperti proses penyandaran kapal di dermaga, perusahaan pelayaran nasional harus melalui perantara (calo) dan mengeluarkan biaya tambahan yang tidak sedikit. Biaya tambahan lain juga dikeluarkan untuk membayar pungutan-pungutan liar di terminal pelabuhan. Ekonomi biaya tinggi di pelabuhan sangat merugikan perdagangan internasional khususnya terhadap daya saing di pasar internasional, dan sangat menghambat perekonomian nasional.

Selain dari masalah yang dihadapi di pelabuhan, masih banyak lagi kebijakan lain terutama di bidang keuangan, perbankan dan  perpajakan yang mengakibatkan tidak sedikit perusahaan pelayaran nasional yang lari meninggalkan Indonesia, pindah ke negara lain sebagai upaya untuk menyelamatkan perusahaan mereka dari peraturan dan kebijakan di bidang kepelabuhanan yang tidak mendukung pengembangan kekuatan armada pelayaran niaga nasional (contoh : PT. Samudera Indonesia pindah ke Singapore, beberapa kapal milik Pengusaha Nasional mempergunakan bendera asing yang menganut bendera kemudahan (flag of convenience) seperti : Panama, Liberia, Somalia dan lain-lain). Pemerintah Indonesia tidak menjalankan subsidi maritim (Maritime Subsidies) sebagaimana dilaksanakan oleh negara-negara lainnya.

Kondisi diatas tidak perlu terjadi, karena pada awalnya dengan menggunakan UU Pelayaran tahun 1936 stb 700 tentang Tata Pengaturan Pelabuhan-Pelabuhan dan Pelayaran di Indonesia, asas cabotage dan asas reciprocal yang mendasari UU tersebut dapat membuat armada pelayaran nasional memiliki kekuatan terbesar di Asia Tenggara dan sangat disegani dalam forum pelayaran internasional. Pada era itu armada pelayaran niaga nasional dapat  merebut muatan dari Thailand, Malaysia, dan Filipina untuk tujuan Eropa dan Amerika.
Telah terjadi kehilangan pendapatan dari freight yang seharusnya dinikmati oleh Perusahaan Pelayaran Nasional, yang diperkirakan setiap tahun sebesar  kurang lebih US$ 10 milyar hanya dari uang tambang petikemas belum terhitung muatan migas yang dominan diangkut oleh armada Jepang, Korea disamping armada asing lainya. Selain itu masih terdapat lagi kerugian akibat biaya tinggi di pelabuhan seperti THC (Terminal Handling Charge) dan transhipment di negara tetangga. Biaya THC dikenakan oleh Perusahaan Pelayaran asing sebagai akibat dari terjadinya ketidaklancaran pelayanan di pelabuhan utama di Indonesia rata-rata sebesar US$ 230 juta per tahun.
 
Adapun transhipment di negara tetangga terjadi karena:

1. Indonesia tidak memiliki fasilitas pelabuhan laut dalam (deep sea port) sementara kapal yang keluar masuk memiliki kapasitas semakin besar.
2. Pengaturan Bill of Lading barang-barang eksport dilakukan oleh agen kapal-kapal asing. 

Penjelasan mengenai hal ini dapat diambil contoh perhitungan kerugian dari freight/biaya tambang petikemas dengan asumsi perhitungan sebagai berikut :

Asumsi traffik petikemas eksport/import di seluruh pelabuhan Indonesia tahun 2004 kurang lebih 5 juta TEUs (twenty foot equivalent units). Freight terjauh dari Indonesia di asumsikan meliputi negara Eropa, dan Amerika dengan biaya freight rata-rata US$ 3,000.
Freight terdekat dari Indonesia di asumsikan meliputi negara – negara Australia, dan Far east dengan biaya freight rata-rata US $ 1,000, maka rata-rata freight per TEUs petikemas adalah US$ 2,000. kerugian yang dialami terhadap angkutan barang-barang petikemas tersebut sebesar 97% oleh kapal asing,  akan berjumlah 5 juta TEUs X US$2,000 X 97% = US $9,7 milyar.
Kerugian akibat biaya tinggi di pelabuhan (THC) sebagai berikut:
THC selayaknya dikenakan untuk petikemas eksport, dikarenakan kapal harus menunggu karena waiting time kapal yang tinggi. Namun kenyataannya bahwa pengenaan THC adalah untuk petikemas eksport dan import. Perhitungan pungutan THC yang wajar dipungut oleh kapal asing terhadap petikemas yang keluar masuk Indonesia dengan kondisi rata-rata kinerja operasional (waiting time) saat ini adalah 50% dari tarif yang dikenakan Perusahaan Pelayaran (setelah ada upaya penurunan oleh Menhub tahun 2005). Perhitungan rata-rata adalah sebagai berikut :

  5 juta TEUs x (US$200 - US$90) average = US$ 230 Juta   
  -----------------------------              
                   2 

US$ 200 adalah tarif tidak resmi (rata-rata)
US $ 90 adalah tarif resmi (rata-rata)

Terjadilah  kerugian negara sebagai akibat dari salah urus di bidang  pelabuhan di Indonesia sebagai negara maritim yang berbentuk kepulauan terbesar di dunia, yang selama ini kurang mendapat perhatian khusus dari Pemerintah.

Hasil studi legislasi maritim di Departemen Perhubungan yang dilaksanakan pada tahun 1984 sampai dengan 1987 yang menggunakan dana cukup besar dari World Bank  telah merekomendasikan dibuatnya 9 (sembilan) UU yang berkaitan dengan angkutan di perairan, kepelabuhanan, serta keamanan dan keselamatan, 1 (satu) UU tentang  Hipotik kapal, 1 (satu) UU tentang Lingkungan maritim, 1 (satu) UU tentang Multimoda  dan 1 (satu) UU Revisi terhadap KUHD Buku Kedua. Dalam kenyataannya  Pemerintah telah mencabut 1 (satu) UU dan 6 (enam) Ordonansi, dan menjadikannya ke dalam 1 (satu) Undang-undang Pelayaran yang berkaitan dengan angkutan di perairan, kepelabuhanan, serta keamanan dan keselamatan.

Pencabutan 1 (satu) UU dan 6 (enam) Ordonansi tersebut mengakibatkan adanya ketidakpastian hukum dan kebijakan.

Cukup mengagetkan ketika diberlakukan UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran, yang secara tidak tepat menggabungkan berbagai rezim pengaturan yang berbeda seperti tersebut diatas kedalam suatu undang-undang sehingga dikemudian hari ternyata menciptakan berbagai distorsi dan kerancuan dalam penggunaan kata pelayaran dalam UU Pelayaran tersebut.

RUU tentang pelayaran akan merevisi UU No. 21 tahun 1992  yang disampaikan Pemerintah kepada DPR-RI belum sepenuhnya mengimplementasikan amanat UUD 1945 dan UU No. 32 tahun  2004.

Revisi UU Pelayaran ini perlu mendapat perhatian khusus dan sungguh-sungguh mengingat fatalnya akibat yang terjadi terhadap perekonomian negara. Penyusunan aturan-aturan yang berkait dengan kepelabuhanan hendaknya dilandasi dengan  fakta-fakta yang dihadapi pada saat ini dengan memperhatikan kepentingan para pemangku ekonomi di pelabuhan (stakeholder),  untuk tujuan pemerataan dan kesejahteraan masyarakat serta mendukung pemerataan pembangunan di wilayah seluruh NKRI dan juga sesuai dengan jiwa yang tertuang dalam amandemen Konvensi Internasional tentang SOLAS 1974 dan UU Anti Monopoli.

Pembaharuan perundang-undangan juga diharapkan sedapat mungkin menghindari pengembangan perundang-undangan yang tidak mendukung kegiatan ekonomi kerakyatan dan merugikan kepentingan nasional. Sebaliknya pembaharuan perundang-undangan harus berkemampuan untuk memanfaatkan kontribusi pelaku usaha berikut investasinya secara efektif bagi pembangunan daerah dalam kerangka  pembangunan nasional yang berkesinambungan serta mampu mengantisipasi kondisi dalam kurun waktu jauh ke depan dengan konsisten tanpa mengabaikan kepentingan masyarakat.

Dalam posisi ini sistem pelayaran telah berkolaborasi dengan sistem kepelabuhanan menjadi model yang lazim dianut oleh rezim-rezim perundang-undangan tentang pelayaran di negara lain dimana Indonesia sudah sangat jauh tertinggal dengan sistem kepelabuhanan tersebut. Dinegara-negara tersebut sistem kepelabuhanan telah diarahkan sebagai instrumen untuk mendukung tumbuhnya sistem pelayaran dan tumbuhnya sistem di daerah pendukungnya (hinterland) termasuk sistem distribusi dan konsolidasi sebagai instrumen yang sangat vital bagi pengembangan ekonomi regional.

Sehubungan dengan pertimbangan dan pengalaman-pengalaman di atas, pengaturan urusan pelabuhan sebaiknya diatur dengan UU tersendiri tentang Kepelabuhanan.

Sementara itu di bidang pelayaran niaga, asas cabotage dan asas reciprocal telah diterapkan sejak berlakunya Undang-undang pelayaran 1936 dimana untuk angkutan laut dalam negeri di laksanakan oleh Koningklijke Paketvaarts Matschapij (KPM) sedangkan untuk angkutan laut luar negeri dilaksanakan oleh Royal Inter Ocean Line dan Rotterdamse Lloyd sebagai angkutan lanjutan ke luar negeri.

Prinsip ini diteruskan dengan adanya Peraturan Pemerintah No. 2 tahun 1969 tentang Pembinaan dan Penyelenggaraan Angkutan Laut. Pada masa itu angkutan laut dalam negeri menganut sistem Regular Liner Service (RLS) dimana semua kapal-kapal barang dan penumpang berbendera Indonesia ditempatkan pada trayek tetap dan teratur (RLS) dengan kode trayek N untuk Cargo Nusantara, P untuk Penumpang, R untuk Perintis dan S untuk line Singapore. Sedangkan untuk rute luar negeri perusahaan pelayaran nasional yang melayani rute luar negeri (ocean going) bekerjasama dengan perusahaan pelayaran asing dalam wadah shipping conference yang menerapkan prinsip reciprocal (pembagian share muatan yang sama). Semula share Indonesia dan partner 50%:50%, namun karena shipping conference dianggap kartel (bersifat oligopoli), maka pada tahun 1975 dilaksanakan UN Convention on Code of Conduct for the Liner Conference dan Indonesia telah meratifikasinya pada tahun 1978 dengan share muatan 40%:40%:20%, dengan catatan 20% untuk outsider (non party). Dengan berlakunya conference ini perusahaan pelayaran mengoperasikan terminal untuk menjamin terpeliharanya jadwal pelayaran yang ditempatkan pada rute yang disepakati bersama.

Penerapan asas reciprocal serta asas cabotage menjadi pudar karena arena perdagangan dunia (global) terjadi liberalisasi perdagangan dan untuk mengantipasinya maka Indonesia menggunakan serangkaian kebijakan deregulasi dan debirokratisasi yang tercermin dalam :

1. KM No. 57 tahun 1984 tentang Scrapping Kapal untuk usia teknis kapal diatas 25 tahun yang berdampak jauh berkurangnya kekuatan armada nasional.
2. INPRES No. 4 tahun 1985 tentang Kelancaran Eksport Komoditi Non Migas yang membuka 131 pelabuhan Indonesia untuk perdagangan luar negeri yang berdampak dengan mudahnya armada pelayaran asing mengangkut barang-barang domestik.
3. Paket November 1988 antara lain berupa keluarnya PP No. 17 tahun 1988 sebagai pengganti Peraturan Pemerintah No. 2 tahun 1969 tentang Pembinaan dan Penyelenggaran Angkutan Laut dimana Perusahaan Pelayaran semakin bertambah jumlahnya tanpa memiliki armada nasional dan tumbuhnya sistem keagenan yang tidak memiliki kapal.
4. Dikeluarkannya Undang-Undang No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran yang dijiwai oleh semangat deregulasi dan debirokratisasi di satu pihak, tetapi dilain pihak masih mengizinkan adanya monopoli serta kerancuan fungsi regulator dan operator, sehingga dengan sendirinya pihak Indonesia menjadi korban dari globalisasi.

Kebijakan-kebijakan tersebut diatas mengakibatkan pelayaran nasional menjadi terpuruk dan peran pelayaran nasional semakin kecil (untuk angkutan luar negeri berkisar 3% sedangkan untuk angkutan dalam negeri berkisar 46%), sedang sisanya diangkut oleh kapal-kapal asing sehingga kapal-kapal asing mendominasi baik angkutan dalam negeri maupun angkutan laut luar negeri sampai saat ini.

Upaya untuk mengembalikan peran pelayaran nasional selama kurang lebih 20 tahun senantiasa mengalami kegagalan karena pelayaran dan pelabuhan nasional dianggap sebagai penyebab ekonomi biaya tinggi dan Pemerintah belum berpihak kepada pelayaran nasional.

Pada perkembangan berikutnya di era Pemerintahan Kabinet Indonesia Bersatu dibawah kepemimpinan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, Pemerintah baru menyadari betapa pentingnya peran industri pelayaran nasional bagi pembangunan perekonomian bangsa dan negara sehingga dikeluarkanlah INPRES No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional yang kemudian diikuti dengan Peraturan Presiden No. 67 tahun 2005 tentang Percepatan Pembangunan Infrastruktur.

Untuk mengejawantahkan INPRES No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional dan PERPRES No. 67 tahun 2005 tentang Percepatan Pembangunan Infrastruktur sangat diperlukan adanya pengaturan hukum lebih lanjut melalui undang-undang sehingga terobosan kebijakan tersebut diatas dapat terjamin keberlanjutannya khususnya dalam bidang kepelabuhanan dan pelayaran.

Sehubungan dengan latar belakang tersebut, Naskah Akademik ini akan menyajikan solusi untuk merumuskan RUU Kepelabuhanan yang dapat mengembangkan kemampuan pelabuhan nasional dalam melaksanakan perannya sebagai infrastruktur maritim.

Untuk dapat melakukan analisa yang tepat, Naskah Akademik ini menjelaskan fakta-fakta masa lalu dan saat ini serta kebutuhan yang akan datang dan perbandingan penyelenggaraan pelabuhan di negara-negara lainnya.

Masalah utama yang perlu dijelaskan dalam Naskah Akademik ini menyangkut keterpurukan industri pelayaran nasional dan kepelabuhanan nasional yang meliputi :

1. Pengaturan;
2. Kelembagaan dan Penyelenggaraan;
3. Benchmarking.

Khusus menyangkut industri pelayaran nasional dibahas tersendiri  dalam perundang-undangan pelayaran niaga (angkutan laut), sedangkan pada Naskah Akademik ini dititik beratkan pada masalah Kepelabuhanan.

1. Maksud
1. Mengungkapkan ketidaksesuaian aturan dengan pelaksanaan pengelolaan pelabuhan saat ini dan merumuskan penyelenggaraan dan kondisi pelabuhan yang dibutuhkan untuk menghadapi pertumbuhan dan persaingan masa depan;
2. Mengungkapkan ketidaksesuaian aturan dengan pelaksanaan pengelolaan pelabuhan saat ini dan merumuskan penyelenggaraan dan kondisi pelabuhan yang dibutuhkan untuk menghadapi pertumbuhan dan persaingan masa depan;
3. Memberikan gambaran umum tentang peran pelabuhan dalam sistem transportasi laut nasional dan sistem pembangunan nasional termasuk  pembangunan daerah tertinggal;
4. Memberikan masukan untuk memajukan dan mengejar ketertinggalan  sistem kepelabuhanan nasional dengan sistem kepelabuhanan di negara-negara lainnya.
2. Tujuan
1. Untuk memberikan persepsi yang sama tentang penyusunan RUU Kepelabuhanan;
2. Sebagai dasar pemikiran didalam penyusunan substansi atau materi muatan didalam RUU Kepelabuhanan.
3. Metode Pendekatan

Metode pendekatan yang digunakan adalah :

1. Empiris
2. Kepustakaan;
3. Komparatif; dan
4. Diskusi;
4. Ruang Lingkup

Ruang lingkup Naskah Akademik ini meliputi:

1. Pendahuluan
2. Fakta dan Penjelasan;
3. Analisa dan Kebijakan;
4. Kesimpulan; dan
5. Saran
5. Sasaran Yang Diharapkan.

Tersusunnya Naskah Akademik yang dapat dijadikan acuan dalam penyusunan RUU Kepelabuhanan dengan menyajikan fakta-fakta yang jelas, analisa yang akurat dan referensi yang memadai.