Kajian Ilmiah untuk Inpres - II | Rekomendasi Mappel

Halaman Depan

You have reach Shipping, Port and Maritime Environment Society Portal, if you need article translation in english please contact us

Best Viewed with Internet Explorer 7+ & Mozilla Firefox 2+

User Menu

Kepengurusan M.A.P.P.E.L

Subscribe This Page

Kajian Ilmiah untuk Inpres - II

Ditulis Oleh System Administrator

Kondisi saat ini

Umum Permasalahan utama adalah tidak adanya armada angkutan laut nasional untuk bersaing setara dengan jasa angkutan laut asing, yang mengakibatkan sebagian besar muatan angkutan laut diangkut oleh kapal berbendera asing. Muncul potensi gangguan terhadap kedaulatan negara karena azas cabotage tidak dapat dilaksanakan. Di samping itu, angkutan laut menjadi salah satu penyumbang utama dalam defisit transaksi jasa pada neraca transaksi berjalan dalam neraca pembayaran nasional. Masalah ini sudah teridentifikasi sejak lama, namun upaya penyelesaian tidak menyeluruh, sehingga menjadi berlarut-larut.
Saat ini per tahunnya, Indonesia mempunyai ekspor rata-rata sebanyak 5.000.000 boks. Karena Indonesia tidak mempunyai armada, maka trayek kapal dikendalikan perusahaan asing yang berakibat perusahaan Indonesia kehilangan kesempatan mengangkut sehingga Indonesia kehilangan potensi devisa rata-rata US$ 10 Milyar per-tahun (US$ 2.000 per boks).
Perkembangan Sektor Angkutan laut. Sektor angkutan laut merupakan sektor yang vital, sebesar 99% dari berat total muatan ekspor-impor, dan perpindahan barang dalam negeri dilakukan melalui laut. Namun saat ini tidak terkelola secara optimal. Kontribusi dari sektor ini hanya sekitar Rp. 4 trilyun atau sekitar 0.54%dari Produk Domestik Bruto (PDB). Daya saing dan pangsa muatan armada kapal nasional sangat rendah, yaitu sekitar 5% untuk internasional dan dalam negeri adalah 60%. Armada nasional Indonesia pada tahun 2000, tercatat berada pada urutan ke 27 dunia, jauh di bawah Cina (5), Hongkong (6), Singapore (9), Taiwan (11) Saudi Arabia (16), Turki (18) Malaysia (22) dan Filipina (26). Pada saat ini perusahaan angkutan laut nasional tidak berperan dalam shipping conference, sehingga dalam hal terjadinya masalah, seperti terminal handling charge (THC), freight, port congestion surcharge, war risk surcharge dan fuel adjustment factor, kita tidak dapat mengatasinya. Pada saat ini tidak satupun perusahaan angkutan laut nasional yang menjadi Main Line Operator (MLO), sehingga tidak dapat menentukan direct call rute pelayaran internasional.
Sektor angkutan laut nasional diperkirakan menyerap sekitar 100.000 tenaga kerja, atau 0.11% dari total angkatan kerja Indonesia, yang terdiri dari pekerja sebagai pelaut/awak kapal, karyawan penunjang administrasi di darat (kantor), kepelabuhanan dan pada jasa ekspedisi muatan kapal laut.
Peraturan pemerintah yang sektoral. Beberapa peraturan pemerintah yang dikeluarkan dimasa lampau tidak mengena sasaran, bahkan memberikan peluang bagi masuknya perusahaan angkutan laut asing, yang mengakibatkan permainan yang tidak seimbang dan menempatkan pengusaha angkutan laut nasional dalam posisi yang tidak menguntungkan

Inpres Nomor 4 Tahun 1985 dan PP Nomor 17 Tahun 1988 (Paknov 21) yang ditujukan untuk menyederhanakan seluruh prosedur kepelabuhanan dan angkutan laut serta memberikan kemudahan kepada semua pihak untuk ikut serta dalam penyelenggaraan angkutan laut di Indonesia, termasuk angkutan laut asing. Hal ini bahkan memberikan dampak direbutnya pangsa pasar angkutan laut, baik dalam maupun luar negeri oleh pengusaha angkutan laut asing.

Dampak lain dari Paknov 21 adalah terpisahkannya kegiatan bongkar muat dari kegiatan pelayaran, sehingga mengakibatkan inefisiensi dalam operasi pelayaran secara menyeluruh. Dengan kemudahan pendirian usaha angkutan laut yang hanya memerlukan penguasaan 1 (satu) buah kapal, menyebabkan tumbuhnya usaha angkutan laut yang tidak terkontrol. Hal ini tidak diimbangi dengan penambahan armada. Akibatnya banyak perusahaan angkutan laut yang kegiatan utamanya hanya mengageni kapal asing.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 57 Tahun 1983 untuk mempercepat peremajaan kapal angkutan laut nasional yang dikenal dengan kebijakan pembesituaan, dimana kapal yang berusia 25 tahun tidak diijinkan untuk beroperasi. Peraturan ini dikeluarkan antara lain untuk mempercepat pemasaran dari industri kapal nasional. Peraturan ini telah memberhentikan operasi dari 2300 buah kapal atau sebanyak 25% dari armada, dan kenyataannya jumlah tersebut tidak pernah dapat dipulihkan kembali karena kesulitan permodalan dalam pengadaan kapal.
Armada. Perkembangan armada angkutan laut nasional ditunjukkan pada Gambar 1 di bawah ini, dimana jumlah perusahaan jasa angkutan laut berkembang sangat pesat, dari jumlah 543 pada tahun 1988, meningkat tajam menjadi 1.794 perusahaan pada tahun 2001, kenaikan sebesar 230% dalam kurun waktu 13 tahun. Sedangkan perkembangan armada dan kapasitas angkut ditunjukkan pada Gambar 2, pada tahun 1990 jumlah kapal adalah 8.336 buah kapal yang meningkat pada tahun 2001 sebanyak 10.656 kapal atau 27,8%, sedangkan kapasitas angkut meningkat dari 3.175.314 DWT menjadi 6.573.013 DWT, atau 107% pada periode yang sama.

Gambar 1. Perkembangan Jumlah Perusahaan Angkutan Laut

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

Gambar 2. Perkembangan Armada Kapal dan Tonase

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

Perkembangan perusahaan angkutan laut ternyata tidak diimbangi dengan perkembangan armada nasional. Pada tahun 1989 terjadi penurunan yang drastis dari jumlah armada dari sekitar 10.300 menjadi 8.000 kapal, dan tonase dari 7.500 menjadi 6.000 DWT, sebagai akibat dikeluarkannya Paknov tahun 1988. Kenaikan jumlah armada tidak terlalu besar, kecuali pada tahun 1996 terjadi lonjakan yang cukup signifikan. Dari sudut kapasitas muatan, terjadi lonjakan pada tahun 1994 dari 3,6 juta ke 6,1 juta DWT, namun setelah itu praktis tidak ada pertumbuhan dalam kapasitas tonase yang berarti, karena penambahan pada kapal dengan kapasitas kecil.
Perkembangan Muatan Angkutan laut. Perkembangan muatan angkutan laut nasional baik ekspor maupun impor, ditunjukkan pada Gambar 3. Tampak terjadi peningkatan yang cukup besar dari jumlah muatan, yaitu volume ekspor non migas dari 172 juta ton pada tahun 1986 menjadi 233 juta ton pada tahun 1990 dan akhirnya yaitu telah mencapai 562 juta ton pada tahun 2001. Hal ini menunjukkan terjadi kenaikan sekitar 141,3% selama 10 tahun terakhir.

Gambar 3. Perkembangan Muatan Angkutan Laut Nasional

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

Di sektor angkutan laut dalam negeri, kenaikan muatan angkutan tidak dinikmati oleh angkutan laut nasional. Sebagian besar dari muatan angkutan dinikmati oleh perusahaan angkutan laut asing, sedangkan kenaikan muatan angkutan nasional hampir tidak berubah. Akibatnya, jika pada tahun 1984 pangsa pasar armada nasional 71,8% dan armada asing hanya 28,2%, maka setelah tahun 1988, maka pangsa pasar armada nasional mengecil secara berarti, dan kondisi ini berlangsung terus menerus hingga pada tahun 2001, dimana pangsa pasar angkutan nasional dalam negeri hanya mencapai 60%. Pangsa pasar angkutan laut nasional dalam negeri ditunjukkan pada Gambar 4.

Di sektor perdagangan luar negeri, fakta lebih memprihatinkan, dimana dominasi angkutan laut asing sangat tinggi. Kenaikan yang sangat tinggi dari angkutan laut, karena armada angkutan laut untuk internasional yang tidak berkembang, berakibat pada penciutan yang signifikan dari pangsa pasar armada nasional Indonesia. Prosentase pangsa pasar angkutan laut nasional sangat kecil, yakni sekitar 5%. Pangsa pasar angkutan laut nasional dalam negeri ditunjukkan pada Gambar 4.
Komposisi pangsa pasar angkutan laut.
Komposisi angkutan laut adalah di Indonesia adalah ditinjau dari jenis muatan adalah,

Dry cargo 35,40%
Bulk cargo 11,93%
Liquid cargo 52,67%

Sedangkan dari sisi kepemilikan muatan, maka komposisi adalah

Barang Pemerintah 35,1%
Barang Swasta 64,9%

Gambar 4. Perkembangan Muatan Laut Dalam Negeri

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Laut

Gambar 5. Perkembangan Angkutan laut Internasional

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

Neraca Pembayaran dan Transaksi Berjalan. Transaksi berjalan terdiri dari dua komponen utama, yaitu ekspor-impor barang dan jasa. Salah satu unsur penting dari jasa adalah pembayaran transportasi laut untuk angkutan barang yang berhubungan dengan luar negeri (Internasional Shipping). Akibat dari meningkatnya muatan yang tidak dibarengi oleh peningkatan perolehan pangsa pasar di sektor jasa, maka terjadi defisit neraca berjalan. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 6.

Gambar 6. Transaksi Berjalan

Sumber : Bank Indonesia

Keagenan. Berdasarkan ketentuan, perusahaan angkutan laut asing yang mempunyai kegiatan yang berkesinambungan di Indonesia boleh memiliki Owner Representatives (OR) untuk mengamati aktivitas kapalnya di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia. Kapal-kapal asing yang mengangkut barang- barang ekspor impor di pelabuhan Indonesia harus menunjuk perusahaan pelayaran Indonesia sebagai agennya.

Agen berfungsi mengurus kepentingan kapal yang diageni (principal) antara lain dalam hal jasa kepelabuhanan, menunjuk perusahaan bongkar muat, pembukuan & canvassing, menerbitkan Bill of Lading (B/L) atas nama principal, memungut uang jasa angkutan atas perintah principal dan bertanggung jawab terhadap semua tagihan yang berkaitan dengan kegiatan kapal yang diageni. Berdasarkan data dari Departemen Perhubungan, bahwa jasa pengurusan tersebut agen mendapat fee yang cukup besar, sebagai contoh P.T. PELNI pada tahun 1995 dari usaha keagenan memperoleh laba Rp 4,9 milyar yaitu dengan mengageni kapal kargo, kapal pengangkut, dan kapal pesiar.

Akibat adanya aturan tersebut, usaha keagenan berkembang dengan pesat, bahkan perusahaan pelayaran yang semula mengoperasikan kapal karena tidak mampu lagi memperpanjang masa charter akhirnya berubah menjadi usaha keagenan. Dapat dicatat, bahwa hingga tahun 1995 jumlah perusahaan pelayaran yang menjadi agen kapal asing mencapai 109 buah dengan jumlah armada sebanyak 3.416 unit yang dilayani. Terlihat, karena peningkatan tersebut tidak didukung dengan permodalan yang kuat, dan pada umumnya perusahaan tidak sanggup untuk memperpanjang usahanya.

Sebagian besar agen di Indonesia saat ini tidak mempunyai kapal sendiri, sehingga bargaining power menjadi rendah dan akibatnya akses kepada principal atau perusahaan pelayaran asing yang diageni terbatas, sehingga tujuan dari strategi keagenan tidak dapat dipenuhi. Agen atau OR ini bahkan melakukan pemasaran dan operasional sampai ke pelosok tanah air, yang sebenarnya harus dilakukan oleh perusahaan nasional sebagai agen, sesuai dengan aturan yang berlaku, yakni PP Nomor 82 Tahun 1999. Secara mikro usaha ini menguntungkan, namun agen akhirnya tidak lebih dari perpanjangan tangan pemasaran semata-mata dari principal. Secara makro, keuntungan yang diperoleh dari usaha keagenan ini harus dibayar mahal dengan tidak berkembangnya potensi nasional di bidang pelayaran.

Strategi keagenan seharusnya merupakan sesuatu yang terpadu dalam industri pelayaran di Indonesia. Jaringan yang dibangun oleh suatu perusahaan pelayaran nasional melalui keagenan ini dapat terjadi suatu interaksi yang memungkinkan terjadinya suatu pembelajaran baik dalam hal manajemen, pemasaran maupun teknologi, yang kemudian dapat memicu daya saing perusahaan pelayaran nasional. Kebijakan yang mendorong terjadinya pola keagenan tanpa diikuti dengan persyaratan yang ketat untuk membangun armada sendiri dan tidak adanya dukungan yang memudahkan pengadaan kapal mendorong berubahnya fungsi ganda perusahaan pelayaran-agen perusahaan asing menjadi hanya semata-mata agen perusahaan asing dan menjadi kompetitor terhadap perusahaan nasional itu sendiri. Hal ini menjelaskan lebih lanjut dari apa yang ditunjukkan pada Gambar 8 di atas.

Melihat perkembangan tersebut maka yang diuntungkan adalah kapal-kapal asing yang beroperasi di Indonesia dengan mengambil sebanyak mungkin uang tambang yang lari ke tangan asing. Dengan adanya kebijaksanaan memberikan kelonggaran untuk mendirikan usaha pelayaran dan keagenan kapal asing justru akan memperlemah usaha untuk membangun armada pelayaran yang sasarannya adalah para perusahaan pengusaha memiliki armada sendiri tanpa menggantungkan diri pada kapal-kapal asing. Namun sangat disayangkan bahwa upaya untuk mengembangkan armada kapal ini sangat tergantung pada ketersediaan dana apakah itu dari kredit bank atau sumber-sumber pendanaan lainnya.

Akibat adanya aturan tersebut, usaha keagenan berkembang dengan pesat. Perusahaan pelayaran yang semula mengoperasikan kapal, tidak mampu lagi memperpanjang masa carternya karena kesulitan memperpanjang usahanya. Hingga tahun 1995, jumlah perusahaan pelayaran yang menjadi agen kapal asing mencapai 109 perusahaan, dengan jumlah armada sebanyak 3.416 unit yang dilayani. Terlihat pula bahwa tersendatnya potensi industri pelayaran dikarenakan tidak tampaknya dukungan sistim permodalan yang kuat. Kelemahan sistim permodalan sangat erat hubungannya dengan ketidak-mampuan sistim perbankan nasional untuk mendongkrak industri pelayaran.
Azas Cabotage. Dengan banyaknya perusahaan pelayaran yang beralih menjadi agen, selain potensi pendapatan devisa nasional yang terbuang, baik berupa muatan dan pajak, juga aspek pertahanan dan keamanan. Sebagai catatan penting, isu globalisasi banyak diajukan sebagai argumentasi oleh perusahaan keagenan, padahal di banyak negara azas cabotage dan wawasan kebangsaan sangat kuat tercermin dalam kebijakan maritim mereka. Sebagai suatu negara kesatuan yang terdiri atas ribuan kepulauan, perlu dimiliki visi dan misi kedepan untuk membangun Negara Kesatuan Republik Indonesia sesuai dengan karakteristik yang unik dan spesifik tersebut. Dalam hal ini terlihat pelaksanaan terhadap azas cabotage di Indonesia sangat lemah, suatu hal yang sangat ironis yang terjadi pada bangsa yang merasa dan mengaku sebagai bangsa bahari.
Kepelabuhanan. Saat ini negara-negara Asia menguasai pangsa muatan sekitar 36,8% dari total muatan dunia (5,83 milyar ton), sedangkan Eropa menguasai sekitar 25,5% dan Amerika 20%. Sedangkan jumlah muatan container yang dilayani di kawasan ASEAN adalah 35 juta TEU per tahun, dan diperkirakan jumlah muatan di tahun 2010 adalah 70 juta TEU. Kapasitas nasional saat ini adalah sekitar 4,3 juta TEU pertahun atau hanya 12% dari pangsa pasar ASEAN.

Sistem kepelabuhanan di Indonesiapun masih tertinggal jauh dengan pelabuhan negara tetangga, khususnya Singapura dan Port Klang, sehingga kualitas pelayanan pelabuhan dalam bentuk waktu sandar (bearthing time) yang rendah, belum dapat dicapai oleh pelabuhan di Indonesia. Saat ini waiting time di pelabuhan Indonesia adalah rata-rata 16 jam, dibandingkan dengan Singapura dan Port Klang adalah 2 jam. Rendahnya daya saing pelabuhan ikut andil dalam rendahnya perolehan pangsa pasar pelayaran nasional Indonesia. Selain kehilangan peluang pangsa pasar yang signifikan, ada penambahan biaya yang harus dikeluarkan para pengusaha pelayaran Indonesia. Jumlah barang yang ditangani oleh pelabuhan di Indonesia untuk peti kemas saja adalah sekitar 4.300.000 TEU pertahun, sehingga bila pelayanan pelabuhan menggunakan pelabuhan Singapura, maka terjadi biaya tambahan yang harus dikeluarkan oleh eksportir Indonesia sebesar USD 600.000.000,- per-tahun.

Kepelabuhanan, keagenan dan pelayaran seharusnya merupakan suatu bagian yang integral. Saat ini, salah satu fungsi kepelabuhanan yaitu jasa bongkar muat, diserahkan kepada perusahaan bongkar muat (Terminal Operator/ TO). Terminal Operator merupakan suatu badan yang berdiri terpisah dari pelabuhan dan perusahaan pelayaran. Para TO ini banyak diantaranya tidak mempunyai fasilitas bongkar muat seringkali menggunakan peralatan bongkar muat milik kapal. Hal ini selain mengakibatkan penundaan yang signifikan seperti dituliskan di atas, juga berakibat kenaikan biaya bongkar muat dan tidak jelasnya aspek legalitas dan liability bongkar muat.

Selain itu kesulitan di atas, sektor pelabuhan yang seharusnya merupakan bagian integral dari system angkutan laut nasional. Namun pada saat ini kepelabuhanan justru merupakan hambatan bagi pelayaran nasional, khususnya dari produktivitas yang rendah, dan adanya ekonomi biaya mahal karena banyaknya pungutan di pelabuhan, baik resmi maupun tidak resmi.

Saat ini ada sejumlah 141 pelabuhan di Indonesia yang dapat melakukan perdagangan luar-negeri. Hal ini berarti bahwa kapal asing dapat lebih leluasa memasuki perairan Indonesia dan membawa barang-barang langsung ke tempat tujuan. Hal ini berarti bahwa ada sejumlah peluang angkutan dalam negeri yang diambil oleh perusahaan pelayaran asing. Hal ini berakibat besar terhadap pelaksanaan azas cabotage, sehingga pengangkutan dalam negeri oleh perusahaan pelayaran nasional hanya terlaksana kurang dari 50%.

Selain itu, berbagai hal-hal yang spesifik yang perlu dijadikan catatan kelemahan sistim kepelabuhanan Indonesia antara lain:
1. Sebagian pelabuhan-pelabuhan di Indonesia menyerahkan peng-operasiannya kepada operator-operator dermaga swasta yang pada umumnya tidak atau kurang faham terhadap sistim transportasi laut maupun sistim transportasi multimoda. Selain kurangnnya pengetahuan secara teknis, para operator pelabuhan swasta belum menyadari bahwa penggunaan teknologi informasi merupakan kebutuhan yang tak terelakkan dalam membangun sistim pelabuhan yang modern dan bersaing.
2. Infra dan supra struktur pelabuhan yang tidak pernah diupdate secara tepat terhadap perkembangan teknologi pelayaran.
3. Kurangnya pemahaman pengguna jasa pelabuhan, antara lain eksportir, importir, trucker dan freight forwarder terhadap sistim operasi pelabuhan.
4. Kecenderungan pola truck lossing (bongkar) dan truck loading (muat) yang berakibat pada tingginya waktu kapal di dermaga, sehingga timbul operasional yang kurang efisien dan mengakibatkan biaya operasi yang tinggi.
5. Kecenderungan kawasan pelabuhan di Indonesia sebagai tempat penimbunan barang, dikarenakan pada umumnya tarif yang lebih murah daripada tempat penimbunan di luar pelabuhan.
Kurangnya fungsi koordinasi institusi di pelabuhan yang berakibat pada rendahnya kinerja pelabuhan. Beberapa hal yang perlu dikoordinasikan dalam sistim operasi pelabuhan meliputi antara lain,
1. Jalur CIQ (Custom, Immigration and Quarantine) yang perlu dipersingkat, sehingga dapat mengurangi panjangnya jalur birokrasi.
2. Penjadwalan kapal untuk mempermudah akses baik oleh eksportir maupun importir dalam penjadwalan muatan.
3. Pelayanan pendukung seperti bunker minyak, air bersih serta kolam pembuangan limbah perlu diperbaiki dan diperbanyak.
4. Perlu diperbanyak kapal pandu dan kapal tunda.
Perencanaan kawasan pelabuhan di Indonesia masih bersifat pelabuhan tradisional. Pelabuan dirancang tanpa back-up area, tanpa kawasan konsolidasi/distribusi barang, tanpa jalan khusus terhadap akses ke pelabuhan. Selain itu pelabuhan juga tidak dirancang dengan peralatan penunjang spesialisasi pelayanan jenis barang.

Hal yang tidak kurang pentingnya juga mengenai kebijakan pelabuhan yang saat ini cenderung tersentralisasi pada Kementrian BUMN (aspek niaga) dan kurangnya pengaruh dari Departemen Perhubungan sebagai departemen yang secara teknis mengatur perhubungan laut, di mana pelabuhan merupakan bagian integral dari proses logistik yang panjang ini. Hal ini memberikan kesan kuat fungsi bisnis individual pelabuhan menonjol dibandingkan dengan fungsi proses logistik transportasi laut secara terpadu.
Perdagangan. Sistim perdagangan yang umumnya dianut oleh para pemilik barang adalah FOB untuk ekspor dan CIF/C&F untuk import. Untuk ekspor, hal ini disebabkan karena kepraktisan, risiko yang lebih kecil dan transaksi yang dapat segarea diselesaikan. Sedangkan bagi impor, sistim perdagangan CIF/&F tidak mengharuskan si pembeli melakukan pembayaran sebelum barangnya diterima, dimana hal ini memperkecil risiko si pembeli. Kecenderungan ini mempersulit pengusaha angkutan laut nasional untuk meperoleh muatan. Dalam hal ini perlu intervensi pemerintah untuk dapat memberikan peluang bagi pengusaha angkutan laut nasional.

Kelemahan lain adalah karena Indonesia kurang memiliki bargaining power. Para shipper, karena rendahnya kemampuan armada angkutan laut nasional, sudah kalah sebelum bertanding, sehingga tidak terjadi negosiasi pengangkutan barang oleh armada kapal nasional.
Keuangan. Pengembangan armada sangat dipengaruhi oleh pendanaan. Hal ini merupakan masalah utama bagi perusahaan pelayaran dalam mengembangkan usahanya. Dibandingkan dengan negara-negara lain, suku bunga bank di Indonesia sangat tinggi, yang menyulitkan usaha berjangka-panjang seperti pengangkutan laut untuk mendapatkan keuntungan usaha yang wajar. Perbandingan suku bunga komersial di beberapa negara diberikan pada Gambar 7. Dari data tersebut terlihat bunga bank komersial tertinggi adalah Indonesia yaitu sebesar 18,00% sedangkan terendah adalah Jepang dengan bunga bank komersial sebesar 2,50%.
Lembaga Keuangan. Lembaga keuangan yang khusus menangani pengadaan dan pembangunan kapal perlu dibentuk untuk menghindari diterapkannya two-steps-loan yang dianut oleh UU Perbankan. Akibat sistim tersebut, semua pinjaman uang bunga rendah, apabila masuk ke sistim perbankan di Indonesia menjadi bunga yang tinggi. Alternatif lainnya adalah mengembalikan fungsi badan seperti PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional). Badan ini seharusnya hanya menjamin dan mendistribusikan uang menjadi lembaga yang ikut melakukan operasional dan kepemilikan barang. Saat ini, PT. PANN sudah berubah bentuknya menjadi Lembaga Multi Finance.

Tingginya bunga pinjaman pada bank di dalam negeri ini sangat membatasi para usahawan di Indonesia mendapatkan dana cukup untuk investasi dan modal kerja. Sedangkan industri pelayaran hanya dapat bertahan dengan bunga bank maksimum 7% per tahun. Hal ini ikut menjelaskan mengapa armada angkutan laut tidak dapat terbangun, meskipun telah dilakukan keringanan dalam persyaratan permodalan pendirian usaha angkutan laut. Keterbatasan akses terhadap pendanaan mengakibatkan sulitnya pengusaha angkutan laut nasional dalam mempertahankan (sustaining) dalam bisnisnya.

Gambar 7. Perbandingan Suku Bunga Bank di Beberapa Negara

Sumber : Far Eastern Economic Review

Selain tingginya bunga, sistim perbankan di Indonesia masih meminta jaminan tambahan berupa fix asset selain kapal itu sendiri sebagai agunan. Dengan aturan perbankan ini, maka perusahaan pelayaran sangat sulit untuk memenuhi persyaratan yang ada. Adanya persyaratan perbankan tersebut, disebabkan karena hukum agunan (hipotik) untuk kapal masih disamakan dengan hukum perdata umum, yang tidak memungkinkan bank untuk melakukan penyitaan apabila peminjam tidak dapat memenuhi kewajibannya.

Perpajakan. Biaya perpajakan di sektor pelayaran di Indonesia sangat tinggi dibandingkan dengan biaya pajak di negara lain.

Jenis Beban Biaya

Indonesia

Malaysia

Singapore

I
1.
2.
3.

Capital Cost
Interest rate
Depresiasi komersial
Debt equity ratio pinjaman

21%
20 tahun
65%

10%
20 tahun
80%

6%
20 tahun
80%

II
1.

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Tax
Import Duty
Bea masuk
Bea Balik Nama
PPh ps. 22 Import
PPN
PIB
Corp Income Tax from total freight/ charter
Corp Income Tax from other earnings*
Crew Income Tax
Depreciation Fiscal (Vessel Cat. 2)
PPN Repair docking vessel
PPN Charter Hire
PPN Agency Fee
PPN Biaya Pelabuhan
PPN Freight bukan angkutan umum **

0%
0%
0%
0%
0%
0%
1.20%
10%,15%,30%
5% - 35%
25%
0%
0%
0%
0%
10%

0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%

Tabel 1. Perbandingan jenis beban/ biaya pengoperasian kapal

Sumber: INSA

Catatan:

LKP : Laporan Kebenaran Pemeriksaan

PIUD : Pemberitahuan Import Untuk Dipakai

API : Angka Pengenal Import

PIB : Pemberitahuan Import Barang

SKB : Surat Keterangan Bebas

* Other earnings : selain freight, harga tiket dan sewa kapal

** Berdasarkan SK Dirjen Pajak No. KEP.370/Pj/2002 tanggal 7 Agustus 2002
Kondisi perpajakan yang tidak menguntungkan ini mengakibatkan sejumlah pengusaha kapal Indonesia memindahkan perusahaannya ke Singapore karena iklim usaha yang lebih kondusif.

Pabean. Berdasarkan Keppres RI Nomor 4 Tahun 1996, barang import berupa kapal dikenakan bea masuk 0%. Dalam pelaksanaannya, pembeli kapal harus mendapatkan dokumen penunjang yang pada proses pengurusannya memerlukan biaya yang cukup tinggi. Hal ini mengakibatkan penambahan biaya dalam pengadaan kapal charter, sehingga memperburuk kondisi keberadaan perusahaan pelayaran. Pada aturan internasional, kapal dapat dianggap sebagai entreport (kawasan berikat), sehingga setiap komponen penunjang kapal merupakan barang yang bebas bea masuk. Kondisi di atas bila tidak ditangani maka akan berakibat pada lemahnya dan disusul dengan runtuhnya jasa angkutan laut Indonesia. Hal ini berarti pula hilangnya kesempatan strategis penguasaan kita pada wilayah air kita, penyerapan tenaga kerja terdidik, potensi pemasukan devisa negara, potensi pendukung dalam usaha pertahanan dan keamanan negara.

Benchmark dengan negara lain.

Ditinjau dari segi geografis, sebenarnya tidak ada satupun negara di dunia ini mempunyai keunikan dominasi bahari seperti Indonesia. Tinjauan sekilas profil negara-negara lain dalam memposisikan sektor pelayaran / angkutan laut mereka untuk meningkatkan kemakmuran negara masing-masing dalam beberapa aspek yang khusus dapat menjadi catatan untuk kajian pemikiran strategis dalam rangka membangun pelayaran nasional Indonesia.
Inggris. Inggris dikenal sebagai negara dengan tradisi maritime yang kuat. Hal ini tercermin dari antara lain, teknologi maritim Inggris yang sangat tinggi, standar kelautan Inggris yang tinggi dan kerap kali menjadi acuan dari negara lain didunia, kontribusi pelayaran inggris terhadap GDP, dan keterpaduan dengan sektor pendukungnya, serta peranan Inggris dalam organisasi IMO.

shipbroking

Strategic Reserve

roll-on-roll-off (ro-ro),

Korea Selatan. Korea Selatan merupakan contoh yang menarik untuk sektor angkutan laut. Karena terbatas secara geopolitik dan letaknya yang dikelilingi oleh 3 laut, maka pelayaran laut merupakan tulang punggung utama ekonomi Korea Selatan. Pelayaran laut melayani 99,8% dari angkutan ekspor impor. Kebijakan sejak tahun 1960 adalah memperbesar armada nasional sebagai sarana untuk mendukung pengembangan ekonomi yang berorientasi ekspor melalui angkutan laut yang efisien dan pengembangan iklim bisnis. Armada Korea Selatan berkembang dari 800.000 GRT ditahun 1970 menjadi 4 juta GRT ditahun 1980 dengan laju perkembangan pertahun sebesar 17%. Laju pertumbuhan menurun setelah periode tersebut, tetapi masih cukup besar dengan 6% pertahun. Korea Selatan menduduki peringkat ke delapan dari jumlah kapal niaga dunia. Angkutan laut di Korea Selatan menyumbangkan USD 11.3 milyar di tahun 2000, dengan dukungan keterpaduan dengan sektor lain, terutama sektor ekspor otomotif yang cukup besar dengan nilai USD 11 milyar.
Amerika Serikat. Amerika Serikat merupakan Negara yang sangat protektif terhadap industri angkutan lautnya dengan memberlakukan azas cabotage secara ketat. Melalui Jones Act, cabotage mempersyaratkan bahwa pelayaran laut nasional Amerika Serikat harus menggunakan kapal berbendera Amerika (US Registered), kapal yang dibuat di Amerika (US Built) dan dimiliki oleh warga negara Amerika (US Owned), di samping itu dioperasikan oleh perusahaan yang dikendalikan oleh warga Negara Amerika (US Controlled Companies) dan dengan awak warga negara Amerika (US Crew). Azas cabotage ini bahkan berlaku untuk semua mode transportasi, baik laut, darat (Railway and trucking) dan udara.
Singapore. Singapore adalah negara yang secara fisik kecil, baik jumlah penduduknya maupun luas negaranya. Singapore memposisikan dirinya sebagai pintu gerbang Indonesia, sesuatu yang tidak pernah kita sadari. Sejak tahun 1970, Singapore telah mempunyai rencana strategis 50 tahun ke depan, yakni menjadi Centre of Distribution and Consolidation barang-barang di wilayah Negara ASEAN. Singapore tengah mempersiapkan pelabuhan untuk menampung 30 juta TEU peti kemas di tahun 2005. Singapore melakukan integrasi usahanya melalui National Sea Cargo Transportation Incorporated, yang terdiri dari Port of Singapore Authority, National Singapore Shipping, Forwarding Association, Banking dan Shipping Industry. Sekitar 70% barang dari Indonesia dikirim melalui Singapore.